На борту самолет находился экипаж: командир В.К.Сумароков второй пилот C.A.Ревидович, штурман А.А.Мартынов, бортинженер Г.А.Мороз, бортпроводники А.Н.Вовченко, И.Г.Филипова, О.П.Шинкаренко, И.В.Ширинова, 90 пассажиров.

Борт в 3 часа ночи (время местное) вошел в зону управления аэропорта Советская Гавань на эшелоне 10 600 м, о чем доложил диспетчеру. Доложил также, что рассчитывает выйти в 11 минут из зоны управления и войти в зону управления Хабаровска. В 11 минут борт на связь не вышел, на неоднократные вызовы диспетчера аэропорта Советской Гавани не отвечал. Надо отметить, что действия диспетчера О.Н. Ровного, в зоне управления которого находился самолет, были своевременны и четки.

Как впоследствии установила комиссия по расследованию, за полетом этого самолета больше никто не следил. Ни диспетчерская служба аэропорта Хабаровска, ни органы противовоздушной обороны, обязанные отслеживать движение возушного судна. В связи с этим поиски исчезнувшего самолета затянупись на долгих 12 дней. На поиски были привлечены самолеты и вертолеты гражданской звиации и МЧС, проводилась аэро - и аэрокосмическая съемка. Район поисков расширился от районов Татарского пролива до Хабаровска. Разумеется, если бы диспетчерская служба Хабаровска и органы ПВО отслеживали движение воздушного судна, время и район поисков были бы намного сокращены.
Для расследования авиационного происшествия и оказания помощи семьям погибших была создана правительственная комиссия, председателем которой был назначен губернатор Хабаровского края В.И.Ишаев. Членом правительственной комиссии был начальник Дальневосточного управления гражданской авиации Л.В.Нагорный.

В комиссии по расследованию создаются подкомиссии по направлениям деятельности: летная, инженерно-техническая, административная и другие по необходимости. Я в то время занимал должность заместителя начальника Дальневосточного управления гражданской авиации по летной деятельности и был назначен председателем летной подкомиссии. Очень плодотворно работали привлеченные к работе подкомиссии командир эскадрильи Ю.А.Скопцов и старший бортинженер летного отряда Ю.М.Селихов.

Нам пытались помочь более сотни экстрасенсов. Комиссия обратилась к знаменитой в то время ясновидящей Джуне. Она указала район в два раза больший, чем 'залетала' комиссия, но тем не менее самолета в указанном Джуной районе не оказалось. Еще раз практика показала, что нетрадиционные методы поисков совершенно неэффективны.

Много и сложно приходилось работать с родственниками погибших. Их съехалось в Хабаровск около двухсот человек. Был такой случай: мать погибшего сына прибыла в штаб комиссии и со слезами и с фанатичной верой заявила: 'Я знаю, где находится самолет, мне сегодня во сне сын сказал, где он находится, он жив, просит помощи'. При этом открыла атлас автомобильных дорог и указала точку в районе Владивостока, что было сверхмаловероятно. Попытки переубедить женщину не возымели успеха, ее можно было понять. Пришлось снаряжать вертолет и вылетать с наиболее реально мыслящими, родственниками погибших к месту, указанному в атласе автомобильных дорог.
18 декабря место падения самолета обнаружил экипаж авиакомпании 'Восток'. Первоначально внимание экипажа привлекло изменение пейзажа местности. На покрытых снегом склонах гор экипаж отметил воронку коричневого цвета. Для детального осмотра места у экипажа не хватало топлива. Учитывая многочисленные ложные сообщения о якобы обнаруженном месте падения самолета, что лихорадило комиссию, экипаж не стал делать поспешных выводов, отметил на карте координаты воронки, улетел в Советскую Гавань для дозаправки. Вернувшись к отмеченному месту, экипаж, детально обследовав район, обнаружил останки самолета (колеса шасси, наиболее крупные фрагменты обшивки). Только после этого сделал доклад в штаб комиссии, что место падения самолета определено.

Командир экипажа С.Н.Веревкин за высокий профессионализм, проявленный при поисках самолета, был награжден 'Медалью Нестерова'.

Члены комиссии по расследованию катастрофы к месту падения самолета прибыпи утром следующего дня.

Открывшаяся картина оказалась более чем жуткой. В громадной траншее (след от упавшего самолета) практически ничего не оказалось. Далее на белоснежном склоне отметил коричневые вкрапления, на ветках сосен свисало что-то мелкое, коричневое, сначала непонятное. Спускаясь по склону, с содроганием осознал: 'Боже мой! Мы жe ступаем по останкам погибших!'.

Спустившись до подножия, отметили, что самолета практически нет. Были найдены небольшие куски искореженного металла, несколько частей агрегатов самолета.

Члены комиссии, имеющие большой опыт расследования авиационных происшествий, пришли к одному мнению - такого видеть не приходилось. Тем не менее первый день работы комиссии на месте катастрофы дал результаты. Был найден один из 'черных ящикови, хранящий объективную информацию множества параметров полета (второй был найден где-то через месяц). На самом деле это никакой не ящик и не черный. На самолете Ту-154 это ярко-оранжевые цилиндры. Носитель речевой информации был найден через сорок дней. Без информации, взятой из 'ящиков', и магнитофонной записи восстановить картину случившегося было бы просто невозможно.
Началась продолжительная, изнуряющая работа по выяснению причин катастрофы, обычная при расследованиях 'тяжба' между летной и инженерно-технической службами, представителями ремонтных авиационных заводов и конструкторского бюро. На месте происшествия был разбит лагерь инженерно-технической бригады для поисков и сбора частей конструкций самолета. Около двух месяцев поисковики прочесывали тайгу, собрали более 1 400 фрагментов конструкции самолета. Временами в лагере базировалось до сотни человек. Была проделана огромная работа: разброс частей конструкуий самолета составлял в радиусе 650 м. Все это производилось для правильногоного ответа на вопрос: 'Почему самолет упал?'. От управления этой работой руководил главный инженер ГИ. Мартынов.

Комиссией прорабатывались версии:

- встреча с опасными метеоявлениями (штормовая болтанка);
- столкновение с другими материальными объектами;
- террористический акт, нападение на экипаж;
- самопроизвольный несинхронный выпуск управляющих поверхностей крыла (закрылки, предкрылки, интерцепторы);
- несиметричное обтекание левого и правого полукрыльев из-за нарушения их прочности;
- разгерметизация самолета и другие особые случаи;
- грубая ошибка экипажа или нарушение технологии (после анализа качества подготовки экипажа, оценки опыта: командир имел общий налет 12 225 часов, из них на самолете Ту-154 - 5 050 часов, в том числе командиром воздушного судна Ту-154 - З 975 часов; у второго пилота общий налет 10 920 часов, на Ту-154 - 1 620, анализа магнитофонной записи, других средств объективного контроля эта версия была отброшена как несостоятельная);
- возможные отказы и неиспрааности в работе топливной системы;
- несоответствие отклонений управляющик поверхностей крыла (элеронов, элерон-интерцепторов).

Две последние версии подтвердились при расшифровке и анализе средств объективного контроля. Потребовалось много времени на детальное изучение документации со времени капитального ремонта самолета, выполненного за четыре с лишним года до описываемых событий на московском авиаремонтном заводе, до последнего технического обслуживания в аэропорту Южно-Сахалинск.
Постепенно стала вырисовываться непонятная картина. Самолет, следуя на автопилоте на заданном эшелоне 10 600 м, стал самопроизвольно крениться в правую сторону при фактической разнице топлива в левых и правых баках 2,3-2,4 т, чего в принципе не должно быть, так как 'Руководство по летной эксплуатации самолета Ту-154' допускает разницу по левым и правым группам баков до семи тонн. Естественно, такого поведения самолета экипаж не ожидал. Первоначальное развитие крена было настолько медленным и плавным, что экипаж не мог ощущать этого. Угловое ускорение по крену было существенно ниже порога чувствительности человеческих рецепторов.

Как показало наложение магнитофонной записи на параметрическую информацию, командир самолета в 3 часа 6 минут 49 секунд приступил к обязательной для этого этапа полета процедуре предпосадочной информации экипажа, и контроль за показаниями пилотажных приборов был несколько ослаблен. Командир спокойным голосом информирует экипаж об особенностях захода на посадку в Хабаровске, выбранной системе захода, минимуме погоды, минимальной скорости планирования и т.д. Штурман, удерживая самолет на трассе, периодически управлял автопилотом рукояткой 'разворот'.

В 3 часа 7 минуг 24 секунды командир отметил загорание желтого сигнального табло 'крен велик правый' и, определив величину крена (она должна быть не менее 29-33°- порог срабатывания сигнализатора предельных кренов, по всей вероятности, рука штурмана в этот момент находилась на рукоятке управления автопилотом), считая, что такой крен создал штурман, резким взвинченным тоном дает команду: 'Ну что делаешь, а? Убавь!'. Штурман мгновенно энергично отвечает: 'Вижу!' и сразу же растерянно: 'Уходит!' (с курса). Выяснение ситуаций заняло 4-5 сек. Угловая скорость вращения самолета к этому моменту была в пределах 5°/сек. Машина находилась в глубочайшем крене, при отключении автопилота крен составлял 75°. Действия экипажа по выводу самолета были правильные, но малоэффективные. Самолет вошел в глубокую спираль, интенсивно стали возрастать поступательная и вертикальная скорости, срабатывать световые и звуковые сигнализаторы предельно допустимой скорости и углов атаки. Рефлекторные, отработанные во многих часах полетов действия для погашения скорости - уменьшение режима paботы двигателей, штурвал 'на себя' - приводили к закручиванию спирали, значительному возрастанию перегрузки. За 15 секунд ситуация из штатного полета переросла в аварийную и катастрофическую. Из 15 случаев попадания тяжелых транспортных самолетов в глубокую спираль, известных статистике гражданской авиации, только в трех случаях экипажам удалось уйти от столкновения с землей (в этих трех случаях были самолеты Ил-18).
Экипаж был работоспособен и прикладывал все усилия для вывода самолета из создавшегося положения, о чем говорят фразы, зафиксированные на магнитофоне: 'Держи!', 'Выводи!', 'Отключи автопилот!', 'Не торопись, перегрузка большая. Спокойно, спокойно!', 'Крен, крен большой!', 'Скорость растет! '.

За пять секунд до столкновения с землей командир осознал тщетность усилий экипажа, его последние слова сверхуставшего человека в этот момент: 'Все, б...., все!'.

Пассажиры, по всей вероятности, тоже осознавали, что происходит что-то ужасное. На месте катастрофы была найдена кисть женской руки, сжимающая мертвой хваткой кисть руки ребенка - мать отчаянно пыталась защитить малыша...

Самолет в 3 часа 8 минут 21 секунду столкнулся со склоном горы в перевернутом положении c yглом наклона траектории на пикирование около 70°, на скорости более 1000 км/час и вертикальной скоростью снижения около 300 м/сек. Самолет взорвался и полностью разрушился.
Все находящиеся на борту пассажиры и члены экипажа погибли в момент столкновения. Всего за 57 секунд произошел переход из бытия в небытие....

Комиссии предстояло ответить на вопрос: 'Почему жe самолет сошел эшелона?'. Расследование продолжалось 9 месяцев. Было проведено множество исследований систем и агрегатов самолета, рассчитана траектория последнего участка полета. В материалах расследования - более 1 600 листов.
Было установлено, что при облете самолета после капитального ремонта заводскими испытателями в двух полетах отмечался скос штурвала на высотах более 8 000 м, который впоследствии проявлялся в полетах. Как пилоты говорили, самолет 'кривой' (в горизонтальном полете штурвал должен располагаться нейтрально, а на этой машине штурвал 'косил'). Допустимая величина скоса в летной документации не оговаривалась, при какой степени кривизны это может быть опасно, летный состав не знал.

Устраняли кривизну балансировкой топлива левой и правой групп баков или отклонением управляющих плоскостей крыла (элеронов и элерон-интерцепторов). Это считалось штатной ситуацией, экипаж В.К.Сумарокова ее так и воспринимал. На других машинах тоже временами проявлялась кривизна. Выяснилось, что в сочетании с другими факторами это смертельно опасно. Проведенный анонимный анкетный опрос 150 пилотов и бортинженеров, летающих на самолетах Ту-154 в подразделениях Москвы, Ленинграда, Красноярска, Иркутска, показал, что действия экипажей в аналогичных случаях такие же, как и хабаровских экипажей.

Для нашего самолета опасными факторами явились:

- отклонение элеронов и элерон-интерцепторов в автоматическом режиме (на автопилоте), отрегулированное на ремонтном заводе, оказалось меньше технических условий, разработанных и утвержденных конструкторским бюро. Поперечный кренящий момент, который должна удерживать автоматика, - не менее 30 тонно-метров, аварийный самолет стал заваливаться при моменте не более 19 т/м;
- на самолете № 85164 в процессе эксплуатации были заглушены 5 дренажей датчиков топливомеров, что способствовало скоплению влаги в коробках датчиков и искажению показаний топливомеров.  Экипаж по топливомерам большой разницы топлива слева и справа не наблюдал и не знал фактического поперечного дисбаланса;
- полет выполнялся ночью, что не позволяло экипажу определить линию истинного горизонта;
- внимание экипажа было частично отвлечено на предпосадочную подготовку.

Способствующие факторы:
- автопилот исчерпал свои возможности поддержания режима горизонтального полета, фактически это отказ автопилота, а сигнализации об этом экипажу конструкцией не предусмотрено;
- убрана ранее стоявшая дополнительная звуковая сигнализация (сирена) при достижении самолетом предельно допустимого крена (в нашем случае на фоне проведения экипажем предполетной подготовки звуковая сигнализация воспринималась бы более эффективной);
- и наконец, авиагоризонт (командно-пилотажный прибор КПП-1), установленный на самолетах Ту-154, не позволяет пилотам быстро и четко считывать информацию о пространственном положении самолета при больших углах крена и тангажа.

После катастрофы исследованияспециалистов ГосНИИ ГА и МАК подтвердили это.

Сделанные выводы не воспринимались некоторыми членами комиссии. Конечно, здесь была и борьба 'за честь мундира', и недоверие к информации, извлеченной из 'черных ящиков'.
Было принято решение провести следственный эксперимент, попытаться ввести внешне исправный самолет в сваливание.

Программу эксперимента разрабатывали известные авиационные специалисты. Надо было предусмотреть все возможные опасные факторы.

Для выполнения полета была подобрана машина такой же серии (Ту-154 № 85156).

Отклонение элеронов и элерон-интерцепторов отрегулировано так же, как и на аварийной машине, заправка топливом - как при вылете из Южно-Сахалинска.

23 мая 1996 г. экипаж летчика-испытателя ГосНИИ ГА P.T.Исаяна вылетел на самолете Ту-154 № 85156 с аэродрома Внуково в пилотажную зону для имитации полета потерпевшего катастрофу самолета. В экипаж были включены я (находился на правом пилотском сидении) и старший бортинженер летного отряда самолетов Ту-154 Ю.М. Селихов.

Осмысливая материалы исследований систем аварийного самолета, мы представляли, как должны были развиваться события, на какие пилотажные приборы и топливомеры обращать особое внимание, сколько времени и чего ожидать.

Первоначальное наличие кренения можно было заметить по почти незаметному расхождению индексов авиагоризонта, при разнице топлива в левых и правых группах баков 2,2 тонны, с увеличением крена, возрастала угловая скорость вращения. При крене 35° самолет был выведен в режим горизонтального полета, действия штурвалом были несколько энергичнее, нежели в рядовом полете: так требовали условия проведения эксперимента.

Наложение расшифровок средств объективного контроля аварийного и экспериментального полета по времени и по отклонениям управляющих поверхностей крыла, а также по выходу штоков рулевых агрегатов показало идентичность развития событий.

Для исключения в дальнейшем повторения подобных случаев комиссия разработала перечень мероприятий. К сожалению, на сегодняшний день они не все внедрены.

На месте катастрофы первоначально был установлен крест. Позже был воздвигнут обелиск.
Вечная память всем летевшим на самолете Ту-154 № 85164 7 декабря 1995 г.

Владилен ЮДИН.

Хабаровские вести от 08.12.2005