Ту-154 85164, Хабаровск, 7.12.95 |
07.12.1995 г. | |
Глубокой ночью с 6 на 7 декабря 1995 года в небе в районе Советской Гавани разыгралась одна из тяжелейших трагедий гражданской авиации России, в расследовании причин которой мне довелось участвовать. На экранах локаторов исчезла метка самолета Ту-154, бортовой номер 85164, выполнявшего рейс Южно-Сахалинск - Хабаровск. На борту самолет находился экипаж: командир В.К.Сумароков второй пилот C.A.Ревидович, штурман А.А.Мартынов, бортинженер Г.А.Мороз, бортпроводники А.Н.Вовченко, И.Г.Филипова, О.П.Шинкаренко, И.В.Ширинова, 90 пассажиров. Борт в 3 часа ночи (время местное) вошел в зону управления аэропорта Советская Гавань на эшелоне 10 600 м, о чем доложил диспетчеру. Доложил также, что рассчитывает выйти в 11 минут из зоны управления и войти в зону управления Хабаровска. В 11 минут борт на связь не вышел, на неоднократные вызовы диспетчера аэропорта Советской Гавани не отвечал. Надо отметить, что действия диспетчера О.Н. Ровного, в зоне управления которого находился самолет, были своевременны и четки. Как впоследствии установила комиссия по расследованию, за полетом этого самолета больше никто не следил. Ни диспетчерская служба аэропорта Хабаровска, ни органы противовоздушной обороны, обязанные отслеживать движение возушного судна. В связи с этим поиски исчезнувшего самолета затянупись на долгих 12 дней. На поиски были привлечены самолеты и вертолеты гражданской звиации и МЧС, проводилась аэро - и аэрокосмическая съемка. Район поисков расширился от районов Татарского пролива до Хабаровска. Разумеется, если бы диспетчерская служба Хабаровска и органы ПВО отслеживали движение воздушного судна, время и район поисков были бы намного сокращены. В комиссии по расследованию создаются подкомиссии по направлениям деятельности: летная, инженерно-техническая, административная и другие по необходимости. Я в то время занимал должность заместителя начальника Дальневосточного управления гражданской авиации по летной деятельности и был назначен председателем летной подкомиссии. Очень плодотворно работали привлеченные к работе подкомиссии командир эскадрильи Ю.А.Скопцов и старший бортинженер летного отряда Ю.М.Селихов. Нам пытались помочь более сотни экстрасенсов. Комиссия обратилась к знаменитой в то время ясновидящей Джуне. Она указала район в два раза больший, чем 'залетала' комиссия, но тем не менее самолета в указанном Джуной районе не оказалось. Еще раз практика показала, что нетрадиционные методы поисков совершенно неэффективны. Много и сложно приходилось работать с родственниками погибших. Их съехалось в Хабаровск около двухсот человек. Был такой случай: мать погибшего сына прибыла в штаб комиссии и со слезами и с фанатичной верой заявила: 'Я знаю, где находится самолет, мне сегодня во сне сын сказал, где он находится, он жив, просит помощи'. При этом открыла атлас автомобильных дорог и указала точку в районе Владивостока, что было сверхмаловероятно. Попытки переубедить женщину не возымели успеха, ее можно было понять. Пришлось снаряжать вертолет и вылетать с наиболее реально мыслящими, родственниками погибших к месту, указанному в атласе автомобильных дорог. Командир экипажа С.Н.Веревкин за высокий профессионализм, проявленный при поисках самолета, был награжден 'Медалью Нестерова'. Члены комиссии по расследованию катастрофы к месту падения самолета прибыпи утром следующего дня. Открывшаяся картина оказалась более чем жуткой. В громадной траншее (след от упавшего самолета) практически ничего не оказалось. Далее на белоснежном склоне отметил коричневые вкрапления, на ветках сосен свисало что-то мелкое, коричневое, сначала непонятное. Спускаясь по склону, с содроганием осознал: 'Боже мой! Мы жe ступаем по останкам погибших!'. Спустившись до подножия, отметили, что самолета практически нет. Были найдены небольшие куски искореженного металла, несколько частей агрегатов самолета. Члены комиссии, имеющие большой опыт расследования авиационных происшествий, пришли к одному мнению - такого видеть не приходилось. Тем не менее первый день работы комиссии на месте катастрофы дал результаты. Был найден один из 'черных ящикови, хранящий объективную информацию множества параметров полета (второй был найден где-то через месяц). На самом деле это никакой не ящик и не черный. На самолете Ту-154 это ярко-оранжевые цилиндры. Носитель речевой информации был найден через сорок дней. Без информации, взятой из 'ящиков', и магнитофонной записи восстановить картину случившегося было бы просто невозможно. Комиссией прорабатывались версии: - встреча с опасными метеоявлениями (штормовая болтанка); Две последние версии подтвердились при расшифровке и анализе средств объективного контроля. Потребовалось много времени на детальное изучение документации со времени капитального ремонта самолета, выполненного за четыре с лишним года до описываемых событий на московском авиаремонтном заводе, до последнего технического обслуживания в аэропорту Южно-Сахалинск. Как показало наложение магнитофонной записи на параметрическую информацию, командир самолета в 3 часа 6 минут 49 секунд приступил к обязательной для этого этапа полета процедуре предпосадочной информации экипажа, и контроль за показаниями пилотажных приборов был несколько ослаблен. Командир спокойным голосом информирует экипаж об особенностях захода на посадку в Хабаровске, выбранной системе захода, минимуме погоды, минимальной скорости планирования и т.д. Штурман, удерживая самолет на трассе, периодически управлял автопилотом рукояткой 'разворот'. В 3 часа 7 минуг 24 секунды командир отметил загорание желтого сигнального табло 'крен велик правый' и, определив величину крена (она должна быть не менее 29-33°- порог срабатывания сигнализатора предельных кренов, по всей вероятности, рука штурмана в этот момент находилась на рукоятке управления автопилотом), считая, что такой крен создал штурман, резким взвинченным тоном дает команду: 'Ну что делаешь, а? Убавь!'. Штурман мгновенно энергично отвечает: 'Вижу!' и сразу же растерянно: 'Уходит!' (с курса). Выяснение ситуаций заняло 4-5 сек. Угловая скорость вращения самолета к этому моменту была в пределах 5°/сек. Машина находилась в глубочайшем крене, при отключении автопилота крен составлял 75°. Действия экипажа по выводу самолета были правильные, но малоэффективные. Самолет вошел в глубокую спираль, интенсивно стали возрастать поступательная и вертикальная скорости, срабатывать световые и звуковые сигнализаторы предельно допустимой скорости и углов атаки. Рефлекторные, отработанные во многих часах полетов действия для погашения скорости - уменьшение режима paботы двигателей, штурвал 'на себя' - приводили к закручиванию спирали, значительному возрастанию перегрузки. За 15 секунд ситуация из штатного полета переросла в аварийную и катастрофическую. Из 15 случаев попадания тяжелых транспортных самолетов в глубокую спираль, известных статистике гражданской авиации, только в трех случаях экипажам удалось уйти от столкновения с землей (в этих трех случаях были самолеты Ил-18). За пять секунд до столкновения с землей командир осознал тщетность усилий экипажа, его последние слова сверхуставшего человека в этот момент: 'Все, б...., все!'. Пассажиры, по всей вероятности, тоже осознавали, что происходит что-то ужасное. На месте катастрофы была найдена кисть женской руки, сжимающая мертвой хваткой кисть руки ребенка - мать отчаянно пыталась защитить малыша... Самолет в 3 часа 8 минут 21 секунду столкнулся со склоном горы в перевернутом положении c yглом наклона траектории на пикирование около 70°, на скорости более 1000 км/час и вертикальной скоростью снижения около 300 м/сек. Самолет взорвался и полностью разрушился. Комиссии предстояло ответить на вопрос: 'Почему жe самолет сошел эшелона?'. Расследование продолжалось 9 месяцев. Было проведено множество исследований систем и агрегатов самолета, рассчитана траектория последнего участка полета. В материалах расследования - более 1 600 листов. Устраняли кривизну балансировкой топлива левой и правой групп баков или отклонением управляющих плоскостей крыла (элеронов и элерон-интерцепторов). Это считалось штатной ситуацией, экипаж В.К.Сумарокова ее так и воспринимал. На других машинах тоже временами проявлялась кривизна. Выяснилось, что в сочетании с другими факторами это смертельно опасно. Проведенный анонимный анкетный опрос 150 пилотов и бортинженеров, летающих на самолетах Ту-154 в подразделениях Москвы, Ленинграда, Красноярска, Иркутска, показал, что действия экипажей в аналогичных случаях такие же, как и хабаровских экипажей. Для нашего самолета опасными факторами явились: - отклонение элеронов и элерон-интерцепторов в автоматическом режиме (на автопилоте), отрегулированное на ремонтном заводе, оказалось меньше технических условий, разработанных и утвержденных конструкторским бюро. Поперечный кренящий момент, который должна удерживать автоматика, - не менее 30 тонно-метров, аварийный самолет стал заваливаться при моменте не более 19 т/м; Способствующие факторы: После катастрофы исследованияспециалистов ГосНИИ ГА и МАК подтвердили это. Сделанные выводы не воспринимались некоторыми членами комиссии. Конечно, здесь была и борьба 'за честь мундира', и недоверие к информации, извлеченной из 'черных ящиков'. Программу эксперимента разрабатывали известные авиационные специалисты. Надо было предусмотреть все возможные опасные факторы. Для выполнения полета была подобрана машина такой же серии (Ту-154 № 85156). Отклонение элеронов и элерон-интерцепторов отрегулировано так же, как и на аварийной машине, заправка топливом - как при вылете из Южно-Сахалинска. 23 мая 1996 г. экипаж летчика-испытателя ГосНИИ ГА P.T.Исаяна вылетел на самолете Ту-154 № 85156 с аэродрома Внуково в пилотажную зону для имитации полета потерпевшего катастрофу самолета. В экипаж были включены я (находился на правом пилотском сидении) и старший бортинженер летного отряда самолетов Ту-154 Ю.М. Селихов. Осмысливая материалы исследований систем аварийного самолета, мы представляли, как должны были развиваться события, на какие пилотажные приборы и топливомеры обращать особое внимание, сколько времени и чего ожидать. Первоначальное наличие кренения можно было заметить по почти незаметному расхождению индексов авиагоризонта, при разнице топлива в левых и правых группах баков 2,2 тонны, с увеличением крена, возрастала угловая скорость вращения. При крене 35° самолет был выведен в режим горизонтального полета, действия штурвалом были несколько энергичнее, нежели в рядовом полете: так требовали условия проведения эксперимента. Наложение расшифровок средств объективного контроля аварийного и экспериментального полета по времени и по отклонениям управляющих поверхностей крыла, а также по выходу штоков рулевых агрегатов показало идентичность развития событий. Для исключения в дальнейшем повторения подобных случаев комиссия разработала перечень мероприятий. К сожалению, на сегодняшний день они не все внедрены. На месте катастрофы первоначально был установлен крест. Позже был воздвигнут обелиск. Владилен ЮДИН. Хабаровские вести от 08.12.2005 |
« Пред. | След. » |
---|