Главная arrow Расследования arrow Отчеты комиссий arrow Итоги расследования летного происшествия с самолетом Грифон 100М.
Итоги расследования летного происшествия с самолетом Грифон 100М.
26.02.2008 г.

  27 октября 2007 года в 12 ч 56 мин МСК в районе летной площадки «Красный поселок» Московской области, при выполнении полета, потерпел аварию самолет   Грифон 100М принадлежащий частному лицу. В момент аварии, на борту самолета был экипаж в составе: пилота и пассажира.
Самолет взлетел с указанной площадки в 12 ч 17 мин МСК. После набора высоты 100м, самолет выполнил полет по кругу (правому) в пределах разрешенной воздушной зоны. Выполнив четвертый разворот, самолет произвел снижение до высоты 1,5…2м и проход на данной высоте над посадочной полосой.

По завершению прохождения над посадочной полосой, самолет перешел в набор высоты. Набрав дополнительно 2,5…3м, самолет перешел в самопроизвольное пикирование и с углом тангажа 20…25 градусов, столкнулся с землей.
     В результате столкновения с землей произошло разрушение планера самолета. Пилот и пассажир получили множественные телесные повреждения. Пилот без посторонней помощи покинул кабину самолета, пассажиру была оказана помощь. После прибытия  машин скорой помощи экипаж самолета был отправлен в ближайшее медицинское учреждение, где им была оказана соответствующая медицинская помощь.
     По сообщению пилота, которое он сделал сразу после аварии, до приезда машин скорой помощи, весь полет (от момента начала движения самолета по аэродрому и до момента перевода самолета в горизонт после набора высоты после прохождения ВПП) проходил штатно. Замечаний к работе систем самолета не было.
На заключительном этапе полета, после прохождения ВПП, пилот заметил на пашне, прямо по курсу полета самолета, стаю птиц. Для предотвращения возможного столкновения с птицами, пилот, имея по прибору скорость 140 км/ч, перевел самолет в набор высоты. Набрав необходимую высоту, пилот стал приводить самолет «к горизонту». При этом, в момент начала перекладки руля высоты из положения на пикирование в нейтральное, на ручке управления самолетом (РУС), пилот ощутил удар. После чего, РУС кратковременно (1…1,5сек) оказался заклиненным (по ощущениям пилота) по каналу тангажа. Самолет стал самопроизвольно переходить на пикирование. Дальнейшие попытки пилота привести самолет к горизонту не привели к успеху, так как самолет не реагировал на отклонения РУС, по каналу тангажа.

   Итоги расследования.

   В процессе расследования данного летного происшествия рассматривались следующие возможные причины возникновения аварийной ситуации:
- неблагоприятные погодные условия;
- внешнее воздействие;
- конструктивный недостаток;
- производственный недостаток;
- ошибка пилота;
- неправильное техническое обслуживание.

Погодные условия в момент взлета и аварии:
ветер до 3 м\с;
нижняя кромка облачности 3000 м;
видимость 5 км.
   Самолет Грифон 100М потерпевший аварию был выпущен в 2006 году, налет на момент аварии 197 часов, совершил 590 посадок. На самолете были проведены работы по устранению замечаний, выявленных технической комиссией,  в процессе прохождения регистрации самолета как единичного образца.
     Пилот самолета, имеет общий налет 1640 часов, в том числе 140 часов на данном типе воздушного судна.
В день аварии на самолете Грифон 100М были проведены следующие предполетные работы:
1.      расчехление самолета;
2.      предполетная подготовка самолета техническим составом;
3.      предполетный осмотр летным составом.
Перед полетом на месте стоянки самолета был осуществлен запуск двигателя, его прогрев, проверка работоспособности систем и пилотажных приборов.
Все работы по подготовке и непосредственно сам полет осуществлялись в соответствии с требованиями РЛЭ самолета Грифон 100М.
   Проведенное расследование показало, что, несмотря на разрушение конструкции самолета:
система управления рулем направления;
система управления флаперонами;
передняя часть системы управления руля высоты остались в рабочем состоянии.
Узлы крепления крыла, хвостового оперения, моторамы, двигателя остались целыми.
В результате аварии не произошло опасного разлива топлива, искрения и как следствие возгорания топлива.
Рама крепления крыла и силовой набор кабины экипажа деформировались наружу, но не разрушилась. Объем кабины полностью сохранился. Узлы крепления кресел экипажа, ремней безопасности остались целыми.
    Проведя всесторонний анализ: динамики аварийной ситуации, конструкции самолета до и после аварии, показаний пилота и т.д., расследование пришло к выводу, что авария самолета произошла в результате отказа системы управления самолетом, а именно потери управляемости самолетом в канале управления рулем высоты (тангажом).
    Потеря управления рулем высоты произошла в результате пластической деформации нижнего плеча задней качалки в канале управления рулем высоты (фото 1, 2).

    В результате деформации качалки возникло значительное провисание нижнего троса системы управления рулем высоты, отвечающего за отклонение руля высоты на кабрирование. В свою очередь, провисание троса стало причиной возникновения некомпенсируемого «свободного хода» РУС в направлении «на себя» (на кабрирование).
    Расследование пришло к выводу, что причиной пластической деформации нижнего плеча качалки является комплексное влияние ряда факторов:
1.      В августе 2007 года на самолете выполнялись плановые профилактические работы, в ходе которых была произведена натяжка тросов системы управления рулем высоты. Работы производились на открытом воздухе (температура воздуха в день выполнения работ более 300С), без учета требований РТЭ самолета, без использования специального инструмента и приспособлений контролирующих степень натяжения тросовой проводки. В результате натяжения тросов «на глаз», без учета степени расширения материала тросов и без контрольных измерений, в системе управления, на нижнем плече задней качалки, возникло избыточное статическое напряжение материала качалки. В дальнейшем по мере снижения температуры воздуха, напряжение материала только возрастало. В день аварии температура наружного воздуха упала до 30С, что привело к дополнительному перенатяжению тросов управления и как следствие, значительному увеличению статического напряжения материала качалки.
2.      При выполнении аварийного полета происходило многократное, интенсивное, динамическое увеличение нагрузок на качалку руля высоты в ходе интенсивного маневрирования самолета.
3.      Осмотр стабилизатора и руля высоты потерпевшего аварию самолета показал наличие на стабилизаторе и роговом компенсаторе руля высоты характерных вмятин со следами крови, свидетельствующих о столкновении с птицей. Характер вмятин, их взаимное расположении говорит о том, что столкновение произошло в тот момент, когда руль высоты находился отклоненным в положение «на пикирование» (фото 3). Таким образом, в момент перекладки руля высоты в нейтральное положение, в результате столкновения с посторонним предметом (птицей), задняя качалка испытывала значительную, нерасчетную кратковременную, ударную нагрузку.
   В результате сложения влияния перечисленных факторов материал качалки не выдержал, что привело к потере устойчивости и как следствие к пластической деформации нижнего плеча задней качалки системы управления рулем высоты.

По итогам расследования.

1.      Мы приносим свои извинения всем членам экипажа самолета пострадавшим  в данной аварии.
2.      Технический специалист, допустивший нарушение РТЭ самолета отстранен от выполнения обязанностей по обслуживанию авиационной техники.
3.      На самолетах данного типа проведены мероприятия по модернизации систем и элементов конструкции.

Спасибо всем за участие и моральную поддержку. Желаем вам безоблачного неба и безаварийных полетов.

Компания Грифон-Аэро

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1203541092/0

 
« Пред.   След. »